Van llegando las ideas en las que hay acuerdo para la Fórmula 1

Se van dando a conocer las líneas generales que han acordado al parecer los diferentes equipos para el futuro de la Fórmula 1. Los cambios de los últimos años seguirán vigentes, pero también volverán algunas de las cosas que funcionaron en el pasado, como el efecto suelo y los motores turbo. El reglamento mirará 30 años atrás, aunque estas dos ideas geniales de la historia de la Fórmula 1 contarán con el apoyo de la última tecnología.

La llegada de los motores turbo fue discutida y aprobada por los equipos en el pasado mes de abril. Se habla de 4 cilindros, 1,6 litros, biturbo, inyección directa y limitación a 10.000 rpm. Además, el KERS volverá a escena, en un nuevo intento por hacer funcionar ese dispositivo de acumulación de energía quinética. La limitación de motores será todavía más restrictiva porque al parecer se permitirían tan solo 5 motores por año y por piloto.

Otro que vuelve es el efecto suelo introducido por Colin Chapman a finales de la década de los 70. También se pensará en el piloto. Los pontones laterales de los monoplazas estarán más adelantados para que la protección sea mayor, sobre todo a la altura de la cabeza.

¿Qué vale más? ¿Un piloto o un ingeniero?

El famoso F-Duct que idearon los ingenieros de McLaren en Woking Glen finalmente ha sido explicado. Es un hallazgo aerodinámico que se declara absolutamente legal y apegado al reglamento de la F1. Por ese motivo es que todas las escuderías están iniciados o por iniciar una adaptación de esa idea a los respectivos monoplazas. El video explica el concepto que maneja el dispositivo aerodinámico. Intentaremos explicar lo que entendimos leyendo en varias fuentes:

Es una entrada de aire en la nariz del monoplaza conectada a través del conducto que pasa por el cockpit, el depósito de combustible, la chimenena y la aleta de tiburón. La función que cumple es soplar aire sobre el alerón trasero. Así el aire cambia de flujo laminar a regimen turbulento. Es que la carga aerodinámica máxima se logra en régimen laminar y sirve para obtener más agarre y más velocidad en la curva. En la recta, en cambio, esto desfavorece la velocidad. Según explica en su blog el Ingeniero valenciano Manuel Angel Gil, es similar a cuando un niño saca la mano en forma vertical por la ventanilla del coche familiar en la ruta. El viento le lleva la mano hacia atrás con cierta violencia. Esta violencia disminuye drásticamente si la mano cambia a posición horizontal. Con el sistema McLaren logra eso en las rectas: lograr el mismo efecto que describe con el ejemplo del niño. Como el reglamento impide alerones móviles, McLaren lo deja en manos del piloto. Se sospecha que el comando que abre o cierra la válvula para permitir o negar el paso del aire está en la rodilla izquierda del piloto sobre el monoplaza. Este sería quién se encarga de activar o no el pasaje del flujo de aire.

Pero la guerra de ingenieros este año sigue dando temas para la discusión. Se acusa sin que nadie lo haga directamente, al monoplaza de Red Bull de utilizar un sistema de suspensión al menos sospechoso de violar el reglamento. El tema de los tanques llenos sin repostar para cargas de combustible han complicado para los monoplazas por la gran variación de peso que esto implica. Aparentemente Red Bull tuvo unos ingenieros que atacaron directamente el problema y logran una suspensión que mantiene la altura del coche más allá del peso que el combustible le haga variar durante la carrera. El reglamento es claro y no puede haber modificaciones en la suspensión durante el régimen de parque cerrado. Por otro lado la inspección del RB6 por parte de las autoridades técnicas de la FIA han declarado absolutamente legal al monoplaza de Red Bull. Ello obligó a suspender los trabajos que venían realizando desde McLaren en este aspecto. Paddy Lowe, director de ingeniería de la escudería dijo que "Ahora que la FIA ha tomado una visión fresca del reglamento y trazado una línea diferente - que nos parece más cerca de la línea histórica - está reaccionando a los progresos que puedan haber logrado otras escuderías, así que hemos tenido que cambiar algunas de las cosas que estábamos haciendo . Básicamente, tuvimos un sistema que estábamos trabajando, y ahora hemos suspendido eso".

Pero ahora que los difusores se han convertido en algo tremendamente importante, una tercera novedad acaba de ser detectada y esta vez en los monoplazas de Renault. La escudería añadió un doble suelo en el R30 y al parecer fue presentado en Sepang, donde se incluyó todo un modelo aerodinámico renovado para el monoplaza. Incluyó nuevos paneles de pontones, un difusor modificado y un separador doble. Aparte de su separación de aire entre las ruedas delanteras, el nuevo dispositivo también marca el comienzo de un doble suelo. Justo encima del plano de referencia hay ahora un espacio abierto de unos 3 cm de alto. Mirando de cerca la imagen también se puede ver que este espacio está situado por debajo de las estructuras de impacto lateral y en todo el ancho del pontón. Si bien no está muy claro todavía cómo se utiliza el canal de aire, parece que esto se utiliza para alimentarse de los canales de la parte superior del difusor trasero.

Al igual que con el flujo de aire debajo de la carrocería, la corriente en este canal se acelerará debido a la expansión que ocurre en el difusor. Como tal, el aire es succionado por el frente del canal, reduciendo la fricción en la parte delantera mientras que aumenta la carga aerodinámica en la parte trasera del coche.

Nuevas discusiones reglamentarias sobre alerones, etc.

En la recta final de la pre temporada de la Fórmula 1, los diferentes equipos ajustan al máximo los detalles y especulan. Esto sucede con más fuerza e intensidad en aquellos equipos que están ilusionados con el protagonismo en esta temporada. Y la faceta más desequilibrante en 2009 fue la sorpresa aerodinámica que logró Brawn en los difusores. Este año ¿cuál puede ser la carta bajo la manga? Ferrari, McLaren, Red Bull y algunos otros no quieren sorpresas. Así estuvo en discusión el tema de las llantas de Ferrari y hoy Red Bull plantea quejas acerca de una idea aplicada al alerón trasero por los ingenieros aerodinámicos de McLaren. Aparentemente puede haber dudas de si esto es reglamentario y en caso de que lo sea los equipos quieren saberlo y no dar ventajas en los tiempos necesarios para copiarlo y ponerse a tiro.

Se trata de un diseño inteligente, según McLaren, que logra aumentar hasta en unos 8 km/h la velocidad del monoplaza en las rectas. Al parecer sería un diseño que logra romper el "efecto de sustentación inversa" según lo llaman; este efecto que proporcionan los alerones produce en la recta el famoso "drag" (resistencia al avance). Al eliminarse en la recta se logra aumentar significativamente la velocidad en la recta.

Aparentemente la explicación es más o menos así: el MP4-25 canalizaría el aire de la admisión situada sobre el casco del piloto, que sale a la altura del perfil inferior del alerón y, actuando en combinación con el aire caliente de los tubos de escape, entraría dicho alerón en pérdida dejando de ofrecer resistencia en la recta. Algunos sostienen que no es tan determinante en un aumento de velocidad y no parece más que una idea de aplicación dentro del reglamento. Pero sucede que ya nadie quiere más sorpresas inalcanzables y por eso los pedidos de explicaciones a la FIA. La cara la dio Red Bull pero estarán todos detrás de tal reclamo.

Para ver la foto y comentarios más técnicos entrar a theF1.com:

http://www.thef1.com/noticias/noticias-2010/marzo-2010/red-bull-pide-a-la-fia-que-se-pronuncie-sobre-el-aleron-de-mclaren